近日，由國家發(fā)改委、商務(wù)部和海關(guān)總署聯(lián)合制訂的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》進(jìn)入了最后的意見征集和修訂階段。據(jù)悉，該《辦法》可能在10月前后正式出臺，并有望成為今年6月1日頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的首個配套實施細(xì)則。
目的 鼓勵汽車制造的國產(chǎn)化
今年剛剛頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》明確規(guī)定：“國家支持汽車生產(chǎn)企業(yè)努力提高汽車產(chǎn)品本地化生產(chǎn)能力，不鼓勵進(jìn)口全散件或半散件組裝生產(chǎn)汽車。嚴(yán)格按照進(jìn)口整車和零部件稅率征收關(guān)稅，防止關(guān)稅流失，凡進(jìn)口汽車零部件構(gòu)成整車特征的，按進(jìn)口整車稅率納稅?！钡a(chǎn)業(yè)政策畢竟是框架式、綱領(lǐng)性的文件，并不具有可操作性。而《辦法》的制定與推出，使得這一政策有了明確的可操作性。
據(jù)了解，《辦法》共分6章41條。對備案管理、通關(guān)管理、整車特征的標(biāo)準(zhǔn)，以及核定、征稅原則、稅款計征等給予了全面闡述。其中，在總則中明確了進(jìn)口汽車零部件由國家發(fā)改委、商務(wù)部、海關(guān)總署進(jìn)行管理。3部委成立跨部門的“構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理領(lǐng)導(dǎo)小組”，處理協(xié)調(diào)與“整車特征國家專業(yè)核定中心”的日常工作。
《辦法》的附則部分著重強(qiáng)調(diào)了汽車生產(chǎn)企業(yè)若違規(guī)、違法，將予以嚴(yán)懲?！掇k法》規(guī)定：“申報《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品》公告和備案時隱瞞進(jìn)口零部件構(gòu)成整車特征的，采用分散進(jìn)口方式進(jìn)口零部件組裝汽車整車，并構(gòu)成整車特征，不向國家發(fā)改委、商務(wù)部和海關(guān)總署備案，偷逃關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅，有上述情節(jié)之一的，按走私論處，由海關(guān)補(bǔ)征關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅，并處罰款，由國家發(fā)改委撤銷其《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品》目錄。情節(jié)嚴(yán)重構(gòu)成走私罪的，移送司法機(jī)關(guān)追究刑事責(zé)任?！?
據(jù)介紹，該《辦法》是在WTO框架協(xié)議下，利用關(guān)稅差別的經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)作用來提升技術(shù)開發(fā)能力，而不是強(qiáng)制性本地化生產(chǎn)。它與產(chǎn)業(yè)政策配套使用，引導(dǎo)海外汽車制造巨頭在中國建立研發(fā)基地，將關(guān)鍵零部件技術(shù)與整車一起引進(jìn)國內(nèi)，避免中國變成汽車組裝中心，從而提高國內(nèi)汽車企業(yè)的自主開發(fā)能力。其最大的特點就是細(xì)致，從有關(guān)的管理部門，到整車國產(chǎn)化的認(rèn)證，都有作出了明確的規(guī)定。
背景 “組裝汽車”無助發(fā)展
上世紀(jì)中，上海大眾曾經(jīng)是業(yè)內(nèi)的模范，旗下的桑塔納更是讓所有的同行羨慕。然而如今桑車的10年路程，卻被同行以短短的一兩年超過，其制勝的手段之一便是依靠進(jìn)口散件的組裝。有些從海外引進(jìn)的“國產(chǎn)”新車甚至幾乎整車都是海外進(jìn)口，唯一的國產(chǎn)件只有4個車輪。業(yè)內(nèi)人士早就注意到了這一現(xiàn)象，并對“造車還是組裝”這個問題進(jìn)行過認(rèn)真的討論。
據(jù)統(tǒng)計，在中國現(xiàn)有的120多家整車生產(chǎn)廠中，年產(chǎn)量超過50萬輛的企業(yè)僅2家，而不足1萬輛的多達(dá)95家，其中的70家年產(chǎn)量竟在1000輛以下。在上批量才能夠降成本獲收益的汽車制造業(yè)，這些國內(nèi)的小廠不僅沒有倒閉，而且還利潤豐厚，其秘訣便在于進(jìn)口散件的組裝。按現(xiàn)有關(guān)稅稅率計算，轎車的平均稅率在35％左右，某些零部件關(guān)稅的稅率卻降到了10％，稅差25％。到2006年7月1日，整車進(jìn)口關(guān)稅稅率為25％，零部件關(guān)稅稅率則在2006年1月1日整體達(dá)到10％的水平，屆時稅差為15％。對于汽車制造企業(yè)來說，其中的利潤也可以達(dá)到15％-25％。
所謂進(jìn)口散件組裝，按照國際通行說法，簡稱KD。KD一般有3種形式：CKD、SKD、DKD。CKD為全散件組裝，SKD則是半散件組裝，而DKD幾乎就是車身大總成，裝上4個輪子就是整車。以各種不同的KD方式制造汽車，對于廠家來說投資較少，從員工培訓(xùn)到設(shè)備配置都比較簡單，風(fēng)險也大大地降低，同時可以在短時間內(nèi)使企業(yè)完成原始積累，因而國內(nèi)許多企業(yè)對此趨之若鶩。
如今，《辦法》的制訂與即將出臺，對以進(jìn)口散件組裝的方式生產(chǎn)汽車進(jìn)行了嚴(yán)格的限制，除了可以有效地打擊偷逃稅收之外，還能依賴政策方面的強(qiáng)力引導(dǎo)，促使海外汽車制造企業(yè)將其核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件引入中國進(jìn)行本地化生產(chǎn)，避免中國變成“世界汽車組裝工廠”，從而提高國內(nèi)汽車企業(yè)的自主開發(fā)能力。在這方面，國產(chǎn)家電業(yè)的經(jīng)驗與教訓(xùn)可以供汽車業(yè)認(rèn)真學(xué)習(xí)與參考。
影響 迅速提高開發(fā)新產(chǎn)品的能力
有關(guān)《辦法》即將出臺的消息傳出以后，國內(nèi)各大汽車制造廠對此反映平靜，對于記者的詢問，也大多以文件尚未正式公布為由拒絕作進(jìn)一步的評價。但不少專家還是就這一系列的新政策可能對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生的影響作了深入的分析。
首先，那些依靠進(jìn)口散件組裝的小型汽車制造廠有可能因為稅率的提高而無利可圖，逐漸地退出這個行業(yè)。其次，那些引進(jìn)后技術(shù)消化慢、產(chǎn)量小、市場占有率不高的產(chǎn)品可能提早“死亡”而不是像現(xiàn)在這樣一直被廠家保護(hù)維持著。再次，后來者再想進(jìn)入中國制造汽車可能難度會越來越大，因為建立零件配套體系不僅需要巨額的資金投入，而且需要一定的時間。
不過，也有人指出，《辦法》的正式實施可能使得國內(nèi)各家汽車制造廠推出國產(chǎn)新車的步伐減慢，尤其是那些“與海外同步上市”的產(chǎn)品會大受影響。因為國內(nèi)的汽車制造企業(yè)在從海外引進(jìn)新產(chǎn)品之初，往往會從進(jìn)口散件組裝起步，在迅速推出新車，占領(lǐng)市場取得利潤的同時逐漸完成重要零件的國產(chǎn)化。對此，有業(yè)內(nèi)人士指出，只要企業(yè)擁有強(qiáng)大的生產(chǎn)組織與開發(fā)能力，這些推出新產(chǎn)品時的犧牲并不太大，相反它將促使企業(yè)努力完善自己從制造到零部件采購的綜合能力，真正開始擺脫對于海外汽車巨頭的長期依賴。
其實，一個新政策從出臺到實施，本身就有一個逐漸明晰化的過程。因此不少企業(yè)在等待《辦法》的正式公布與實施也不足為怪。但從目前透露出的有關(guān)《辦法》的具體內(nèi)容來看，迅速提高自主開發(fā)與制造新產(chǎn)品的能力，應(yīng)該是國內(nèi)各家汽車制造企業(yè)必須立刻猛抓的功課則是不爭的事實。(丁之方)
