中國汽車工業(yè)建基于商用車，多年來，商用車一直是中國汽車市場的驅動主力。近年來，在中國汽車市場總體呈現高速增長態(tài)勢，乘用車市場火熱跟進的情況下，商用車依然保持了大于50％的市場貢獻度。2003年，全國載貨車和客車合計銷售241．92萬輛，轎車銷售197．16萬輛；2004年載貨車和客車合計銷售274．46萬輛，轎車銷售232．65萬輛。然而，2005年商用車與乘用車的市場結構終于由不斷-的量變引發(fā)了質變。1-9月，全國汽車銷售413．62萬輛，其中商用車133．30萬輛，乘用車280．32萬輛，商用車對汽車市場的銷售貢獻度降為32．23％，商用車引領中國汽車市場的格局被打破了。
商用車：必須承受總體結構嬗變之痛 汽車統(tǒng)計新分類的啟示。從2005年1月開始，汽車行業(yè)實行了新的統(tǒng)計分類，汽車被分為商用車和乘用車兩大類。以為行業(yè)汽車統(tǒng)計簡化了，卻沒有想到兩大類背后是9小類，9小類又可以分出若干小類。如乘用車衍生出基本型、MPV、SUV和交叉型，商用車則衍生出貨車、客車、半掛牽引車、貨車非完整車輛、客車非完整車輛等“新五類”。新五類則再度細分：貨車分為重型貨車、中型貨車、輕型貨車、微型貨車；客車分為大型客車、中型客車、輕型客車；半掛牽引車分為總質量小于等于25噸的、大于25噸小于等于40噸的、大于40噸的；貨車非完整車輛和客車非完整車輛，也參照相應的整車進行了細分。這樣一來，商用車細分出近20個小類。新的分類讓人感覺“糊涂了”、復雜了。
其實，對商用車新分類的不適應，正折射出人們對商用車細分市場的研究不夠。這種分類看似“復雜"，實則與市場競爭的白熱化、客戶需求的多元化、區(qū)域市場的差異化相比，則顯得簡單許多。試想，如果把品種繁多的專用車、特種車等也進行細分統(tǒng)計，又將是何等混雜的局iN?實際上，兩大類汽車的再度細分，恰恰反映出汽車市場需求的新趨向。商用車的細分為我們廓清了一個嶄新的市場格局，每一個細小的分類可能就是一個廣闊的市場空間，其中不乏商機，汽車企業(yè)應當從新的分類中得到新的啟示。
兩大類結構的大逆轉。按照新的兩大分類，如果把2004年以前載貨車和客車統(tǒng)計為商用車，轎車視為乘用車。不難看出，從1999年開始，商用車在汽車市場一直占有絕對的市場份額，而乘用車也不甘落后緊緊追趕著，銷售結構逐年變化，如今商用車的主角地位被乘用車取代了。1 99g年商用車和乘用車的銷售結構是69：31，到2005年9月演變成為32：68，兩大類汽車市場銷量結構產生了根本性的大逆轉(見表一)。這一質變，意味著中國汽車市場的總體需求結構發(fā)生了根本性變化，隨著國家經濟的發(fā)展、居民收入的不斷提高，總體上，汽車的商用性在弱化，乘用性增強。這也是國際汽車發(fā)展的規(guī)律，表明中國汽車市場正在與國際市場趨同。同時，商用車必須承受嬗變之痛。
二元格局的邏輯演繹。盡管商用車和乘用車的市場格局發(fā)生了本質的變化，但是商用車和乘用車的產品定義、市場定位和使用價值等有較大差異，相互不可替代。因此，汽車市場上商用車和乘用車并駕齊驅的“二元格局"不會改變。商用車與乘用車共同構筑了一體化的汽車大市場，二者又相互競合，缺一不可。從市場份額的變化看，扮演多年主角的商用車，如何在中國汽車市場演好配角，7其實商用車重在“商用"，一則載貨、二則載客。因此，對于商用車，依然可以從載貨和載客兩大視角去分析。 載貨車：重、中、輕、微、掛的市場博弈對于載貨車(包括非完整車輛)而言，如今不再是傳統(tǒng)的重、中、輕的市場競爭，而是重、中、輕、微、掛的市場博弈。重卡何以負重。自2000年開始，重型載貨車(簡稱“重卡”)成為拉動商用車猛增的主力車型。2002年重卡銷量首次超過中卡，整個載貨車市場向重型和輕型兩端發(fā)展的態(tài)勢日趨明朗。2004年行業(yè)銷售重卡370795輛，同比增長了44．98％。重型車市場經過連續(xù)近五年的高度釋放，市場容量迅速擴大。2005-年在國家宏觀調控、燃油漲價、限載治超等因素的影響下，重卡市場出現八年來的首次負增長。1 9月行業(yè)重卡銷售52835輛，同比下降30．39％，重卡底盤銷售90203輛，同比下降28．81％。重卡重重的跌入調整期。盡管如此，重卡市-場依然顯出自己的特點。第一，市場集中度依舊較高，1 9月銷售排名前6位的企業(yè)的市場集中度達到92．28％。第二，重卡市場異軍突起，安徽華菱、江淮格爾發(fā)、湖北三環(huán)等來勢迅猛，給趨緩的重卡市場再施重壓。第三，重卡經過“實用型"．“舒適型"的改進提升后，進入“豪華型”階段，安全、環(huán)保、節(jié)能和高技術、低油耗、大噸位、大功率、適于專業(yè)化運輸的高端重卡，成為市場的發(fā)展主流。 中卡已開卡口。1 997年以后，中卡市場一直處于窄幅波動狀態(tài)，市場總量在15萬輛上下徘徊。2003年，在中卡市場持續(xù)低迷的狀態(tài)下，筆者曾寫過一篇《中卡市場到底“卡”在哪里?》的文章，基本觀點是：中國汽車工業(yè)的發(fā)展建基于中型載貨車，中卡市場萎縮是多元化市場需求的必然結果，整個載貨車市場進入新的調整期，如果中卡能夠在調整期把握好西部市場的脈搏、調整產品結構、突破“卡口”制約，依然有競爭的市場空間。文中的觀點，在近兩年得到證實。2004年，行業(yè)銷售中卡175644輛，同比增長28．79％；2005年1—8月，中卡整車和底盤銷售合計137639輛，同比增幅25．86％。雖不能因此斷言中卡市場開始“雄起”，但可以說中卡市場的“卡口"正被開啟。尤其是中卡市場表現出的獨有特性，讓人感覺中卡后市有望看漲。第一，中卡市場打破壟斷，競爭性增強。中卡行業(yè)是我國汽車行業(yè)具備獨立自主開發(fā)能力的領域，“十五”期間，中卡市場并沒像其他車型一樣市場集中度逐步提高，而是呈現散化效應，市場份額被逐步瓜分，生產企業(yè)由1999年的12家增加到2005年的18家，預計未來幾年，將會有許多有實力的農用車企業(yè)涉足中卡和輕卡市場。第二，中卡市場呈現出多元化、差異化和個性化的競爭格局，西部市場和特定的區(qū)域市場，依然是中卡企業(yè)競爭的焦點。第三，改裝車、專用車和特種車將在中卡市場占據重要的地位。 輕卡不可輕視。2005年1-9月，行業(yè)輕卡銷售559778輛，同比增長6．73％；輕卡底盤銷售77749輛，同比增長55．33％。不僅輕卡的銷售增幅高于重卡、中萬輛，同比下降1．46％(見表二)。目前來看，諸如旅游市場升溫、公交優(yōu)先政策拉動和農村客運增長等專家預計可以形成客車市場的熱點，并沒有形成。除了大客增幅13．86％，高于行業(yè)平均1O．1 2％的增幅外，整體狀況不甚理想。從汽車市場的規(guī)律看，行業(yè)熱點不多，危機重重的背后則是更為慘烈的競爭，客車市場正經受著嚴峻的考驗。
難掩市場低迷之憂。一般而言，隨著我國道路條件改善、高速公路里程的延伸、旅游黃金周和節(jié)假日旅游的升溫等，客運市場將逐步活躍起來，從而拉動客車市場的增長，但是我國客車市場卻始終不火爆。為何客車市場一直熱不起來?仔細分析發(fā)現，客車市場的相對低迷存在多種因素。第一，從安全性、快捷性看，公路客運與鐵路、航空客運無法比擬，尤其是火車不斷提速，對公路客運沖擊很大，形成客源的競爭。第二，高速公路的建設對大型客車市場有一定的拉動性，但與此同時，隨著道路條件的改善和私人轎車的增加，“自駕游"、“租車游”成為時尚，造成客源的流失。第三，目前我國總體城市數量和規(guī)模相對固化，城際客運網絡布局基本完善，增量有限。加之近年來客運管理良莠不齊，一些“熱線"的運營企業(yè)和班次盲目增加，使客源分化，單車上座率低,一而“冷線”一直不被看好，運營企業(yè)壓縮費用，更新車輛的積極性不高。第四，許多城市為了緩解交通擁擠，推行公交優(yōu)先的策略，據此應當拉動公交客車的增長，但從2005年1-8月看，公交客車銷售17920輛，同比下降6．55％，這似乎讓人有些費解。實際上公交優(yōu)先對客車產品提出了新要求，市場需要與“城市大公交”相吻合的產品，但目前客車企業(yè)的產品結構調整并沒有滿足這種要求。第五，農村公路客運的逐步繁榮是拉動客車市場的希望所在。交通部2004年試點推進“村村通客車”工作，這似乎是拉動客車市場的一個重要利好消息。但試點之后，并沒有進一步推進政策。農村客運本來就是微利，若無政策扶持，將后繼乏力。
中客市場競爭激烈。從2005年1-9月客車銷售前1 5位企業(yè)的統(tǒng)計數據看，大型客車的集中度為91％，輕型客車88％，而中型客車為84％，在客車市場銷售的集中度最低；而且中型客車產品差距不大，目前參與中型客車領域競爭的企業(yè)接近40家。目前中型客車共有605種產品，約占全部客車品種的50％，其中9—1 O米系列有165種，8-9米系列240種，7一8系列200種。在客車行業(yè)曾有“得中型者得天下"的說法，一般情況下，銷售排在前列的企業(yè)大都以中型客車為主。但是，隨著大型客車的連年增長，一些優(yōu)勢企業(yè)開始以大型客車為主調整產品結構，中型客車將逐漸退居次要地位，這有可能為實力漸強的企業(yè)“讓"出部分中客市場空間，但是這決不是拱手相讓，誰能得到這個空間，依然取決于企業(yè)的競爭實力和市場營銷能力。
輕客市場頗為迷離。2004年行業(yè)輕客銷售397722輛，同比增長1．52％。而在2004年的統(tǒng)計里，2005年納入MPV車型的江淮瑞風、東風風行、廣州寶龍、華晨閣瑞斯等一直都歸在輕客統(tǒng)計中。根據中國汽車工業(yè)協會公布的數據，2005年1-9月輕型客車銷售99592輛，同比下降8．03％，銷售輕型客車非完整車輛27987輛，同比增長1．56％。實際上2004年、2005年的輕客與此前的輕客，從統(tǒng)計數據上已經失去了可比性(見表三)，這就給輕客市場的分析增加了難度。盡管如此，通過數據圖表依然可以窺見輕客市場的脈搏。2002、2003年輕客市場出現了明顯的增長態(tài)勢，2004年開始回落，2005年趨于平淡。應該看到，輕型客車具有輕便靈活、價廉物美、使用成本低、投資回報快等優(yōu)勢，應當有一定的市場空間。農村客運市場是輕客最大的潛在市場，城市環(huán)保、MPV的沖擊、快捷物流等，將推動輕客產品更新換代，輕型客車有望開辟出新的邊緣產品。遺憾的是，由于統(tǒng)計口徑的差異和市場信息的不完整性，輕型客車的真實情況到底如何頗為迷離。
在一定時期內，對客車市場高速增長的期望值不要太高，但也不可對客車市場完全悲觀。客車市場好比一個性格內向而有稟賦的人，沒有張揚、火爆的個性，但在其自身領域，它會默默地有所作為，有所發(fā)展。
從總體看，商用車依然商機無限。載貨車的兩極發(fā)展，重、中、輕、掛的市場博弈，公路客車的高檔化，公交客車的大型化，品牌形象的擴張，多元化、差異化的市場需求，出口能力和規(guī)模的預期增長等，都將是商用車之商情所在。
